在国庆小长假期间，有些电车也跑上了高速，但很大的一个问题就是耗电量快，对充能要求高，那么，为什么电车跑高速更费电？纯电车可以跑高速吗？下面小编就带来介绍。
电动车高速费电，是因为电动机的高效运转区间比内燃机宽泛得多，在不同车速和负载下的驱动效率差别不大，并且不需要怠速，低速行驶不会像燃油车那么浪费能量。又因为低速状态下车辆的行驶阻力（主要是风阻和滚阻）较小，自然就比较省电。到了高速上，电机效率基本不变，但阻力却成倍增加（尤其是风阻），耗电量自然大幅升高。
车子最基本的功能是代步出行，若是因为耗能形式而“举步维艰”，那它还有什么存在的意义。纯电车跑高速，正常操作而已。但想要安安心心跑，得满足两个基本点：充电桩充足，随时满足充能需求；充电效率高，立刻充满立刻走。可回头看，两方面发展都不太理想。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据显示，截至8月底，全国充电基础设施数量为431.5万个，车桩比为2.5：1。尚不能完全满足纯电车充能需求，但好在已经颇具规模。然而交通运输部数据显示，高速路服务区建成充电桩约1.66万个，在全国公共充电桩总量占比中不足2%。
而且据相关报告显示，高速公路充电桩区域集中度相当高，大多分布在经济较发达的京津冀、长三角、珠三角等东部地区，西部及东北地区覆盖率相对较低。也就是说，高速公路充电桩存在数量稀少、分布不均的情况。另外，混动车和商用纯电车，也会抢占一部分高速充电桩。
再考虑充电桩损坏等意外情况，现有的高速充电桩规模，无法满足纯电车随来随充的需求。讲到这里，肯定有人要说了，那就多多铺设高速充电桩。这就涉及两大难题。
一是充电桩利用率低。相关报告显示，即便是在国庆长假，单桩平均时间利用率最高不过60%。大多数利用率，仅有15%左右。也就是说，高速充电桩长时间处于荒废状态。利用率差，意味着难以创造良好营收，自然就不会有太多公司投入建设。
二是建设难度大。高速路铺设充电桩，先不说建设维护费用，光占用土地和拉建电力这两项，前前后后需要费一番功夫。由于牵扯方太多太广，公司付出与收获难成正比，最终恐是落个得不偿失的结局。当然，国营企业肯定在资源关系上更易操作，但同样涉及到方方面面的利益，也不是那般好说话。
纯电车长假还是可以跑长途啦，只不过要多费点心，提前规划充能路线，或者试试错峰出行嘛。
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